在查找蒸汽船加煤站资料的时候，盒子君找到一本1845年出版的复仇女神号远航中国参加第一次鸦片战争的英文纪实书。

我们过往认为的被“坚船利炮”打开的门户，坚船利炮到底是什么样子的？

从英国人的视角看当时的大清是什么样子的？

当时的世界又是什么样子的？

基于这些，引发了盒子君的兴趣进行翻译和解读，每周末会发一个章节的英文原文（给有兴趣查看原始资料的人）、翻译版（人机协同翻译并配图和地图），以及轻量化的省流解读版（给长篇阅读困难的读者），欢迎大家关注。

该系列收入复仇女神号合集中，有兴趣可以翻阅。

第三章：开普敦的轰动与印度洋上的生死时速注：章标题和文章中的小章节为盒子君划分和命名一、开普敦来了个“铁怪物”在冬季，很少有船只——即便有也只敢是轻吨位的船——敢冒险进入桌湾（Table Bay），因为那里完全暴露在西北大风的狂暴肆虐之下。

但复仇女神号没什么好怕的；它吃水很浅，这让它能直接停进最近刚建好的石码头旁一个遮蔽良好的小港湾里。

1884年桌湾港口图（盒子君附图）抵达后的第二天，殖民地总督登船造访。

他对这艘船的构造和装备似乎表现出了极大的兴趣，于是船员们生火起航，载着总督在海湾里兜了一圈，看样子所有人都非常满意和享受。

为了展示火力和射程，船首大炮向各个方位进行了试射，还使用了不同剂量的火药。

这次亲眼所见，让大家对这艘船未来的去向更加好奇了。

这一天的所有细节都令人难忘。

当复仇女神号结束航行返回停泊点时，数千人涌来迎接它。

让所有人大吃一惊的是，它竟然径直开到了老旧的木码头（old jetty）的边上，以前从未有大船敢停在那儿。

看到这么长、这么大的一艘船，竟然能漂在通常只有小艇出没的老木栈桥边，人们的惊奇之情无以复加。

这在安静的开普敦引起了不小的轰动，那些沉稳、严肃的荷兰人怎么也强迫不了自己相信：铁竟然能浮在水上，而且浮力还如此惊人。

总督和他的随员刚上岸，成百上千——甚至可以说成千上万——的好奇群众就挤上了船。

一艘铁制蒸汽船停在离城这么近的地方，这消息传得太快，引发的好奇心太重，以至于连病人都以此为借口出来透气。

聚集在船周围的人群简直是人种大杂烩，这种场面在别处很难见到：黑人、霍屯督人（Hottentot）、卡菲尔人（Caffir）和马来人，带着各种肤色和中间色调，都怀着闲极无聊的好奇心赶来；而体面的欧洲人和殖民者，无论老少，也被允许上船参观，大家都乐于盯着这件新奇玩意儿看。

好望角和桌湾俯瞰图（盒子君附图）由于潮水退去后船只必须驶离码头，所以必须抓紧时间装煤。

大家争分夺秒地开始了这道麻烦的工序。

即便煤灰飞扬，也丝毫不影响参观者的热情，尽管要忍受种种不便，人群依然一波接一波地涌上船来。

利用这段时间，船上火速进行了几项修理工作。

首先是那个升降舵（drop rudder，或称假舵）需要修复，并且需要大大加强。

这是一件非常重要的事。

这里有个值得注意的建议：如果以后还有同类型的船出海，应该配备某种装置，以便在海上需要修理升降舵时，能够暂时彻底卡死舵叶，或者完全阻止其摆动。

在海上修理舵时无法将其固定，这个问题经常让人头疼，其实只要稍微准备一下就能解决。

在开普敦的全部停留时间，满打满算是九天。

二、路线抉择：一条不归路7月11日，一切准备就绪。

在众人的欢呼和衷心祝福声中，复仇女神号再次驶出桌湾。

尽管直到最后，大家还在纳闷它神秘的目的地究竟是哪里。

显然，一艘开往新加坡或更远东方的蒸汽船，有三条路线可选：走巽他海峡（Straits of Sunda）：从好望角出发，主要依靠风帆，利用该纬度通常强劲的风力，穿过爪哇岛和苏门答腊岛之间，这样可以节省燃料；走毛里求斯（Mauritius）：从好望角北上到毛里求斯加煤——很多蒸汽船都走这条路，然后经马六甲海峡继续航行；走莫桑比克海峡（Mozambique Channel）：穿过非洲大陆和马达加斯加岛之间，在锡兰（Ceylon）停靠加煤，然后同样经马六甲海峡前往目的地。

莫桑比克海峡（盒子君附图）这一次，复仇女神号接到的明确命令是选择第三条路线。

理由是这个季节走这条路最有利，而且上面认为有必要顺道访问一下若安纳岛（Johanna）——这是位于莫桑比克海峡北端、被称为科摩罗群岛（Comoro Islands）中船只往来最频繁的一个岛（关于这个岛，后面会有专门章节详述）。

之后，它将直航锡兰加煤。

但这所有的安排只有指挥官一人知道；当离开开普敦时，无论是军官还是士兵，关于目的地只知道一件事：我们要马上穿过莫桑比克海峡，至于去干嘛，谁也不知道。

三、灾难降临：从中间裂开现在，复仇女神号即将迎来它“出生”以来最惊心动魄的时期之一。

离开开普敦还不到六天，一种全新的、完全未曾预料到的危险就在前方等着它，威胁着要带来最可怕的后果，而附近却没有任何港口可以避难。

很少有船能在离毁灭如此之近的情况下，最终还能逃出生天。

航行的头几天，大风和平静交替出现，它遭遇的巨浪只是给了它进一步证明自己适航性良好的机会。

14日，从桅顶可以看到非洲南部海岸殖民地内的弗朗西斯角（Cape Francis），就在阿尔戈阿湾（Algoa Bay）附近。

15日，气压计开始下降，到了第二天，气压计几乎跌到了28英寸。

阿尔戈阿湾（盒子君附图）西边的天空开始划过耀眼的闪电；原本强劲稳定的西北偏北风（N.N.W.）增强为猛烈的风暴；所有的迹象都预示着风暴只会加强，不会减弱。

海浪变得又高又重，每一刻都似乎要吞没这艘修长、低矮的复仇女神号，因为它当时挂的那点帆，仅仅只能勉强让它保持顺浪航行。

在风暴开始前，轮子上的划水板（float-boards）已经被拆掉了，之后它一直靠风帆航行。

当天气变得如此恶劣时，阿尔戈阿湾早就被甩在身后了，想掉头回去是不可能的。

风暴持续升级，海浪升到了可怕的高度，船的航向不得不稍作调整，以便让它离陆地更远一些。

即便此时，它的危险依然巨大，因为它的干舷太低了，狂乱的巨浪在它头顶高高卷起。

在17日夜里，或者确切地说是凌晨三点左右，一个巨大的海浪猛然击中了它的左后舷。

整个船身在重击下剧烈颤抖；冲击如此猛烈，以至于船上所有人的第一反应都是：船被劈成两半了。

巨大的冲击力使船身横了过来（broach to），暴露在风浪中；但幸运的是，大家以最快速度把它重新调整回顺风顺浪的状态。

天刚亮，船体受损的情况很快就查清了。

右舷的明轮受到了严重损坏；事实上，它的一大部分几乎被完全扯掉了，只靠一点点连接处挂着，在水里拖着走。

还没等大家采取措施去保住这一部分轮子，一个更严重的新伤情在船体本身被发现了。

在船体两侧，就在后明轮箱梁（sponson beam）的前方，出现了一条巨大的垂直裂缝。

裂缝几乎完全贯穿了从顶部数下来的第二块铁板，同时也撕裂了一小部分最上层的铁板。

这些铁板被猛烈的力量扯断，在伤处最严重的地方，铁板向外鼓出，导致断裂面的一侧竟然突出了大约两英寸（约5厘米），在船舷上留下了一个极其可怕的缺口。

实际上，这艘船已经开始从中间断裂了（separate amidships）。

而且极有可能的是，当时已经接近两英尺半（约76厘米）长的裂缝，会随着船身的扭动迅速扩大，除非天气能很快好转。

大家有充分的理由感到恐慌，因为在当时的天气状况下，哪怕是暂时修复这么严重的损伤，希望都非常渺茫。

四、用锚“钓”轮子：海上的急智显然，那个坏掉的明轮不可能坚持太久，几乎没人觉得能把那块断掉的部分救回来。

但是，被危急时刻逼出来的智慧，往往能想出最有效的办法——这些办法通常也是最简单的。

当务之急是用某种方式暂时固定住它，等轮圈完全断开后，让那一大坨铁能通过别的方式挂在船边。

船身摇晃得太厉害，想用绳子套住它几乎没戏；但一个聪明的点子很快冒了出来：用一个大号的小艇锚（boat-anchor）当鱼钩！

靠这个办法，终于勾住了轮辐的一根臂，把它吊住，直到轮圈完全断裂；然后通过滑轮组，费了九牛二虎之力，终于把这块巨大的残骸拖上了甲板。

在不幸中，这算是不幸中的万幸。

因为如果这部分轮子丢了，我们有充分理由担心——正如后文将看到的——仅靠剩下一个也可能轻易损坏的轮子，倒霉的复仇女神号很可能无法在后来遇到的更恶劣天气中存活下来，甚至可能还没到港口就沉了。

这里我们要插两句评论。

第一，在航行中拆除划水板的做法（某些蒸汽船甚至将其作为船员的常规演练），在任何时候都会实质性地削弱明轮的强度，特别是在大风浪中，可能会危及整个轮子。

第二，如果在轮辐中间加一圈额外的桨圈（paddle-ring）把它们连起来，会大大增加轮子的强度；此外，轮心（paddle-center）绝不应该用铸铁制造。

它是整个轮子最重要的部分，必须拥有只有熟铁（wrought iron）才能提供的极高强度。

这里还要提一下，这次事故发生时，十六块划水板中只拆掉了八块，否则后果可能更严重。

为了防止类似事故再次发生，后来下令准备了一些小铁条，每拆掉一块划水板，就在原位拧上一根铁条；如果拆掉八块板，就装上八根铁条。

这样，轮子就不会失去原本的支撑和连接结构。

但吸取这次教训后，后来大家觉得最好根本别拆划水板，除非是在水面平静且天气看起来非常稳定的情况下。

这次被扯掉的明轮部分，足足占了整个轮子圆周长的五分之二。

这坨巨大的铁块，重量至少有十五到十六英担（约750-800公斤）。

五、噩梦升级：船身像手风琴一样张合第二天，也就是18日，天气有了明显好转。

船只靠着仅剩的一个轮子，以每小时约四节的速度前进。

与此同时，大家尽一切努力修复那个坏掉的轮子。

在事故发生后短短三天内，那块断掉的部分经过惊人的努力被重新安到了船舷外，并最终用螺栓固定回了原位。

20日，它经过了距离纳塔尔港（Port Natal）不到四十英里处（这个地方因来自开普殖民地的杰出荷兰农民试图在此独立建国而闻名）。

但在这种地方，想要进行必要的维修几乎是不可能的。

纳塔尔港即今天的南非德班（盒子君附图）在两侧铁板都开始裂开后，船只的危险状况对船上任何人都已无法隐瞒。

但只要天气还算温和，大家觉得撑到德拉戈阿湾（Delagoa Bay）还不至于有沉没的大风险。

然而，到了第二天，也就是21日，风又开始从东北方向刮起来了，而且越来越大——这对那个季节来说是个罕见的风向。

巨浪再次升起，浇灭了所有人刚复燃的希望。

看着那沉重的交叉涌浪（cross swell），每个人心里都充满了深深的恐惧。

渐渐地，船舷上的裂口——之前还算小，进水不多——开始以惊人的方式扩大。

真的，没人能猜到它会裂到什么程度，也没人知道有什么有效办法能止住它。

两侧的情况都很糟，很难说哪边更严重。

船只显然正在“中间扭动”；换句话说，它不仅在上下裂开，而且在左右内外地扭动。

此外，天气看起来只会变坏，完全没有变好的迹象。

雪上加霜的是，左舷锅炉的炉膛现在也发现坏了，实际上几乎没法用了。

这样一来，引擎能不能继续运转来把船舱里的水泵出去，都变得越来越不确定，更别提推着船前进了。

必须立刻采取临时急救措施。

船上好几个地方同时需要修，所有人都被动员起来，日夜不停地想办法让船浮在水面上。

自从风向改变后，巨浪迎着海流卷起，重重地从后面拍向船只，随时可能把它淹没。

为了尽可能防范这种危险，四块厚木板被尽可能牢固地钉在船尾和后舷上，用来挡水，或者至少缓冲一下浪的冲击力。

浪大到什么程度呢？

此时主舵有时会完全露出水面，而同一时刻，船头的斜桅（jib-boom）却插进了水里。

图中B就是斜桅（盒子君附图）就在这时，为了希望能通过减轻两端的顶部重量来缓解船身压力，最靠后的那门巨大的船尾炮被费力地从旋转炮架上拆了下来，安全地放进了后部的一个煤舱里；而之前已经收进来的船首锚，现在也被拖到了更靠近船中部的地方。

这让船稍微轻松了一点。

但随着时间推移，风越来越大，海况每小时都在变得更危险。

22日，大家尝试对受力极大的船舷进行临时修补。

为此，在铁板裂缝的两侧各切掉了两三个铆钉，费了很大劲在外面贴了一块新铁板，并通过螺栓穿透船板，固定在内部横着的一块厚橡木板上。

此时，船体两侧的裂缝已经向下延伸了超过三英尺半（约1米多）。

当时他们离维达尔角（Cape Vidal）不远；但一股巨大的海流正以每天五十多英里的速度向西南方向涌动，助推着非常危险的巨浪。

终于，黎明再次到来，随着天色变亮，东北大风减弱了，并逐渐平息，到了下午风向转为东南。

此时，受损轮子的修复工作已经完成。

尽管船舷的伤势还在每小时恶化，但看到双轮重新开始工作，全船人的希望倍增。

但是，他们拼命想赶到的德拉戈阿湾，距离还有不少于两百英里。

夜幕降临，愤怒的狂风再次呼啸，伴随着阵风和暴雨猛击这艘注定多灾多难的船。

四周一片漆黑死寂，仿佛那威胁着带来毁灭的命运再次降临。

六、绝望中的坚持：“你不懂铁”船上仅存的一张帆被撕成了碎片，蒸汽动力本身也难以抵挡风浪的狂暴。

终于风小了一点，船又动了；但风暴随即再次增强，在希望与恐惧的交替折磨中，大家盼来了黎明。

船身剧烈颠簸、扭曲，极其骇人；漏水在增加，裂口在扩大，但它还在浮着。

人们寄希望于天亮后风暴会停，但一个小时又一个小时过去了，没有任何好转的迹象。

此时的危险已迫在眉睫。

但所有人都清楚，唯一的生路就是不懈努力，日夜不停地拼命干活。

这种努力本身产生了一种信心，反过来又倍增了他们的力量。

然而，新的危险似乎层出不穷。

漏水还在增加，船舷撕裂得可怕，裂缝此时已经向上完全裂到了甲板，向下远远裂到了水线以下。

随着船只左右摇摆，铁板的断裂边缘有时会张开一英寸（约2.5厘米）宽，而随着船身扭动，鼓出部分的横向错位经常不少于五英寸（约13厘米）。

随着风暴加剧，大家发现，哪怕想尽办法加固，在短短两个半小时内，两侧的裂缝长度还是增加了不少于十八英寸（约45厘米）。

在这种颠簸的交叉浪中，船只的晃动非常快；每次船舷裂开时，风和水灌进来的声音都恐怖至极。

幸运的是，引擎还能工作，水泵抽水很快，尽管裂缝实际上已经紧挨着引擎室了。

但船只的危险状态令人胆寒，不仅是因为担心它会从中间断成两截，还担心底舱水泵（bilge-pumps）会被堵住，或者炉火会被涌入的水浇灭。

交叉浪（盒子君附图）这显然是一场生死之战。

船身发出巨大的呻吟和扭曲声，船上各处接连传来报告：船快要散架了。

在这个进退维谷的关头，必须想办法重新激起士气低落的船员们的斗志。

船长试图微笑，用一种冷静镇定的态度来唤起连他自己私下里都不太敢相信的希望。

“长官，您就笑吧，” 船上最强壮的一名工人——一个也是在这个行当里摸爬滚打的老锅炉工——说道，“但您不懂铁的脾气；您怎么会懂呢！

”（仿佛在可怜船长的无知），然后他又加了一句，似乎是为了“安慰”人：“哎，长官，一旦铁像咱们这船舷一样开始扭动、开裂，它肯定会一直裂下去；神仙也挡不住。

”不过，光说是没用的，大家能说的只有一句：“危险越大，我们越要拼命。

” 于是，所有军官和士兵再次投入战斗，试图把这艘快散架的船“绑”在一起。

一队人负责在甲板上，横跨船只断裂处，从船头到船尾钉上厚木板和桅杆木；另一队人忙着把这些木板的末端栓在明轮箱之间的横梁上；还有一队人，主要是工程师和司炉工，忙着在下面加固船舷。

为了理解这部分工作，必须解释一下：在木船里叫“肋骨”的东西，在铁船里叫“角铁”（angle-irons）。

它们实际上是强固的角形铁条，像肋骨一样上下延伸，有一个平面用来栓接铁板。

这些角铁（肋骨）彼此相距十七英寸。

裂缝刚好发生在两根肋骨中间的铁板上。

事故恰恰发生在船身最脆弱的中部。

很有可能的是，当莫桑比克海峡的沉重交叉浪袭来时，船头正好被卡在一个浪谷里，而另一个巨浪的浪峰狠狠砸在了船尾，导致船身剧烈震颤；而它的修长和吃水浅，让它更容易受这种冲击的伤害。

七、逃出生天关于临时修复，显然需要两套装置来把断裂的铁板固定在正确位置。

首先，在两根角铁（肋骨）之间交叉固定小木块，让它们像字母X一样互相交叉，以此来对抗船身的扭动和铁板重叠的趋势。

其次，用强力的铁栓或铁条穿过两根角铁，两端用螺母和螺丝拧紧。

通过这种手段，角铁被牢固地连在一起，从而夹住中间断裂铁板的边缘。

只要螺栓不崩，这作为临时修复就足够了。

但所有这些装置都是在极度困难中、在狂风呼啸时安装的，当时所有的尝试看起来都像是绝望中的挣扎。

幸运的是，到了第二天（26日）凌晨，风暴稍稍减弱了；这些维修工作也尽最大可能完成了，这让船只在各方面都更结实了，扭曲程度比之前小多了。

此时，陆地已不再遥远，那些最绝望的人心中又燃起了希望。

渐渐地，雾气开始消散；此时焦虑的心中涌入了多少新的感觉！

当疲惫的眼睛第一次捕捉到那若隐若现的陆地时，那是一种何等激动人心的感恩之情！

随着复仇女神号靠近海岸，巨浪逐渐减小，它终于驶入了靠近一个陡峭海角（bold cape）的平静水域。

在这场几乎绝望的航行后，没有什么声音比锚链滑出的声音更让人听着悦耳了。

它终于安全了，从几乎必死的命运中被救了回来。

大家互相祝贺；可以说，那些共同经历过恐惧和希望、一起拼搏过的人，从此在同情和友谊中结合得更加紧密了。